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ステーションでできるのは洗車やカーコーティング程度だろうと指摘する。

6月末現在、全国にある水素ステーションは91カ所。
首都圏などの四大都市圏に集中する一方、22県にはない。
充電拠点が17年7月末時点で約2万9千基の電気自動車との差は歴然だ。
トヨタ自動車のMIRAIなど燃料電池車は1台700万円以上と高額で、補助金を使っても400万円台だ。
累計販売台数は7月末までで約2千台にとどまる。
事業者は拠点の少なさが燃料電池車の普及の壁になってはいけないと増設に取り組む。
ステーション運営の黒字化の時期を明言する大手企業はない。
車両販売の飛躍的な伸びが想定しにくいなかでは、運営経費の圧縮などで採算確保に努めるしかない。
JXTGエネ ルギーの佐々木克行執行役員は機材のコストダウンやセルフ化を目指した取り組みで、建設費は下がってきていると話す。
安全性を重視する規制が世界の中でも厳しく、建設コストに跳ね返る。
例えば水素をクルマに供給する装置の設置基準。
道路から8メートル離さなければならず、広い土地が必要になる。
人件費もかさむ。
ドイツではドライバーによるセルフ式が認められているが、日本では資格と一定の経験を持つ保安監督者の常駐が必要だ。
水素ステーションの建設コストは一般的なタイプで4億~5億円とみられ、2億円前後の欧米との差は大きい。
1億円程度のガソリンスタンドと比べても高さが際立つ。
ガソリンスタンドと違い、クルマの点検や整備といった燃料販売以外の収 入を見込みにくいことも開設のハードルだ。
エネルギーアナリストの伊藤敏憲氏はステーションでできるのは洗車やカーコーティング程度だろうと指摘する。
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by ngzq226 | 2017-09-01 16:39